新冠疫情下国际航空货物运输纠纷应对
新型冠状病毒（中文简称新冠，英文COVID-19）疫情爆发以来，航空运输是受到严重影响的行业之一。据“民航资源网”统计，截至2月16日，有133个国家和地区相继采取入境管制措施，部分国家宣布暂时停飞往返中国航班，如意大利、沙特阿拉伯、乌兹别克斯坦、以色列、伊朗。
由于需求下降，不少外国航空公司相继主动宣布暂停或减少飞往中国的航线航班，2月13日，国际民用航空组织（ICAO）发布报告指出，约有70家航空公司取消了进出中国大陆的所有国际航班，另外50家航空公司缩减了相关的航空运行，预计2020年第一季度全球航空公司运行毛收入潜在减少40亿至50亿美元，尚不包括因国际航空货运吞吐量减少对全货运航空器、机场、空中航行服务提供者运行的影响，以及对中国国内航空业务量、或者对与中国香港、澳门特别行政区、台湾地区国际业务量造成的潜在影响。因此预计新冠疫情对全球航空运输业的影响将高于2003非典（SARS）所造成的影响。
2月20日，国际航空运输协会（IATA）也发布报告，预计受疫情影响，全球航空运输规模将缩减4.7%。而此前IATA刚刚宣布2019年是近十年以来航空货运最为艰难的一年，全球航空货运市场需求下跌 3.3% ，供给则上升2.1%。因此本次疫情对全球航空货运业可谓雪上加霜，潜在的航空货运纠纷将不可避免。
一
国际航空货运纠纷的法律适用
自20世纪20年代开始，面对蓬勃发展的国际航空运输业，国际社会就在积极寻找解决各国国内法差异的办法，终于在1929年诞生了《统一国际航空运输某些规则的公约》（简称《华沙公约》），确立了适用于旅客、行李、货物国际航空的特殊规则，并在此后不断发展完善，形成一套称为“华沙体系”的国际航空运输规则，为航空运输业的发展提供坚实的法律保障，被国际航空法专家赵维田教授称为“国际航空立法的历史性成果，在国际私法领域也堪称统一规则的成功之作”。
20世纪90年代，国际社会开始对《华沙公约》的“现代化”改造，于1999年形成新的《统一国际航空运输某些规则的公约》（简称《蒙特利尔公约》）。我国是《蒙特利尔公约》的首批签字国家，2005年7月31日起，《蒙特利尔公约》在我国生效。目前该公约已有136个批准的当事方（135个国家和欧盟，为陈述方便，以下均称“当事国”），代表了国际航空运输市场的主要地区，仍有部分国家尚未批准。因此目前绝大部分的国际航空货运纠纷适用《蒙特利尔公约》，极个别案件仍适用《华沙公约》，本文的以下分析，除非特指，均基于《蒙特利尔公约》的规定。
只要航空货运构成公约第一条第二款关于“国际运输”的定义，即或者出发地点和目的地点在两个当事国的领土内，或者出发地和目的地均在一个当事国的领土内、但在另一国（不一定是当事国）的领土内有一个约定的经停地点，符合两种情形之一的，《蒙特利尔公约》即应适用。因此法院审理国际航空货运纠纷时并不需要看承运人的国籍，即使是本国的承运人也可能适用公约进行审理；也不能只关注运输的出发地点和目的地点，因为即使这两点均在法院所在地国，如果在第三国有约定经停地点，也应适用公约进行审理。
根据第二十九条的规定，公约对国际旅客、行李和货物运输的损害赔偿的诉讼，是排他性适用，凡是公约已有的实体性内容和程序性内容，法院只能依据公约的规定进行审理，不得再适用本国法律，以此来保障实现公约的目的，即在全球范围统一航空运输规则。
二
承运人承担责任的条件及责任限额
第十八条第一款是国际航空货物运输承运人承担责任的一般条件，对于因货物毁灭、遗失或者损坏而产生的损失，只要造成损失的事件是在航空运输期间发生的，承运人就应当承担责任。新冠疫情引起货物毁灭、遗失或者损坏的情况应不多见，如有发生，原告需要根据本款证明：（一）存在与航空运输有关的特定“事件”；（二）该事件发生在航空运输期间，即本条第三款定义的货物处于承运人掌管之下的期间；（三）事件造成货物毁灭、遗失或者损坏；（四）相应的实际损失。
承运人对此诉请可以援引本条第二款进行抗辩，即如果其能够证明货物的毁灭、遗失或者损坏是由于下列一个或者几个原因造成的， 可以主张不承担责任：（一）货物的固有缺陷、质量或者瑕疵；（二）承运人或者其受雇人、代理人以外的人包装货物的，货物包装不良；（三）战争行为或者武装冲突；（四）公共当局实施的与货物入境、出境或者过境有关的行为。尤其是第（四）项，如果是由于政府部门在疫情期间的检疫要求直接造成货物毁灭、遗失或者损坏，承运人可以主张免责。
新冠疫情对于航空货物运输更重要的影响应是第十九条规定的延误。《蒙特利尔公约》和《华沙公约》对何为延误没有明确定义，但在长期的适用两个公约的实践中，国际上形成比较一致的看法，即延误不是指航班的具体始发或抵达目的地时间上的“误点”，而是航空运输应完成的合理期限，至于何为“合理”，需要结合具体案情进行判断，只有不合理的货物运输延误引起损失，承运人才承担赔偿责任。
需要注意的是，原告主张航空货物运输延误责任时，承运人可援引的抗辩理由是不同的，其只能证明本人及其受雇人和代理人为了避免损失的发生，已经采取一切可合理要求的措施或者不可能采取此种措施，才可以主张不对因延误引起的损失承担责任。因疫情影响而延误运输的情形，承运人对于已经签发航空货运单或者收据的货物，仍需要采取一切可合理要求的措施继续履行运输义务，并提供相应证据，或者对于原告提出的替代运输方案进行不可行的反驳。
在确认承运人应当承担责任的条件下，《蒙特利尔公约》第二十二条确立了承运人承担有限额的责任，即无论是货物运输中造成毁灭、遗失、损坏，还是延误，承运人的责任以每公斤 17 特别提款权为限，除非托运人在向承运人交运包件时，特别声明在目的地点交付时的利益，并在必要时支付附加费。该数额是动态调整的，最新的是2019年12月28日起适用的每公斤22特别提款权，即该日期以后缔结的航空货物运输合同，适用新的责任限额标准。
三
缔约承运人与实际承运人的区分
随着航空运输业的发展，履行航空运输义务的主体已经不限于传统的航空公司，尤其是随着包机、租机尤其是湿租运输模式的兴起，从事航空运输商事活动的主体既有航空公司，又有不拥有航空器的法人、非法人组织甚至个人，由此产生缔约承运人和实际承运人的分离。《蒙特利尔公约》吸收了1961年《瓜达拉哈拉公约》的相关内容，在第五章做了专门规定。
在航空货运领域，“货运代理人（air freight forwarders）”是非常重要的存在，其传统身份是作为航空公司的代理人，即作为实际承运人一方与托运人签署运输合同，履行后果由航空公司承担。但是在《蒙特利尔公约》下，当货运代理人以自己的名义与托运人签订运输合同并签发航空货运单，然后再委托航空公司运送货物，货运代理人就成为缔约承运人，航空公司是实际承运人，此时其已经不是航空公司的“代理人”，而是独立的运输合同缔约方，反而是航空公司要根据其授权履行特定的航空运输义务。
由于缔约承运人对合同覆盖的全部运输负责，实际承运人只对其履行的运输负责，因此原告出于诉讼便利考虑，往往选择缔约承运人起诉，于是可以看到在相当多的适用《蒙特利尔公约》审理的国际航空货物运输纠纷案件中，当事人并没有航空公司，而是“货运代理人”作为承运人一方。大量的货代企业需要了解《蒙特利尔公约》的基本内容，依据公约应对国际运输纠纷。
四
诉讼时效（限）
《蒙特利尔公约》不仅规定了实体方面的内容，还有很多程序方面的内容，也是需要特别关注的。对货运纠纷比较重要的是第三十五条规定，要求原告须自航空器到达目的地点之日、应当到达目的地点之日或者运输终止之日起两年期间内提起诉讼，否则“丧失对损害赔偿的权利”（中文文本措辞）。但这个两年的规定，究竟是属于除斥期间，还是诉讼时效，国际上仍存在争议。其重要意义在于除斥期间是法律规定的不变期间，不发生期间中断、中止或延长问题，其适用直接凭借法院职权，不取决于当事人诉讼主张，它所消灭的是实体权利而非胜诉权，而诉讼时效则正好相反。
赵维田教授认为是除斥期间意义上的“诉讼时限”，并不是国内法规定的“诉讼时效”。证据是1929年华沙公约起草过程中，原先的草案写的是“诉讼时效暂停或中断原因，由受理法院地法决定”，但与会的意大利代表提出各国国内法的规定差异甚大，会造成时效过长的危险。会议就此进行了激烈的讨论，华沙公约正式文本最终表述为“计算期限的方法，由受理案件法院地法确定”。这个变化表明两年期限是绝对的，不得另依本国法加以中断或暂停。考察各国的司法实践，有的国家将其称作区别于诉讼时效的“先决条件”，美国和法国理解为本国的诉讼时效，法国为此还发生了大辩论，最后由法国最高法院一锤定音。
1999年讨论《蒙特利尔公约》过程中，也有代表团建议明确为“除斥期间”，避免各国在适用过程中根据国内法律予以延长，造成实际的期限不确定。会议经讨论认为，这个问题属于程序性问题，由法院根据当地法律进行解释。我国的司法实践中，目前倾向于认为属于诉讼时效，可以依照法律规定发生中止或中断。因此企业作为原告如在国内诉讼，需要及时通过法律认可的方式主张权利，作为被告则需要准备应对发生中止、中断情况下，在更长时间内保留相应的证据。而如果在国外诉讼，需要特别关注在作为“先决条件”的国家，一定要在两年的时限内提起诉讼，否则丧失起诉权。
五
管辖权
《蒙特利尔公约》第三十三条对于国际航空运输索赔的可管辖法院进行了专门规定，适用于国际航空货物运输纠纷的有四种：（一）承运人住所地；（二）承运人主要营业地；（三）订立合同的承运人营业地；（四）目的地。原告只能在以上四种可选的管辖法院中进行选择。
基于缔约承运人和实际承运人的区别，公约第四十五条特别规定，原告选择对缔约承运人提起诉讼的，可以向上述四种有管辖权的法院提起，而选择向实际承运人提起诉讼的，只能向实际承运人住所地或者其主要营业地有管辖权的法院提起。
我国司法实践中需要注意的是，在审理可能存在的管辖权争议中，不应依据国内法律进行判断，而应直接适用公约的管辖权规则。
六
鼓励货物运输纠纷采用仲裁方式
《蒙特利尔公约》第三十四条鼓励货物运输合同的当事人可以约定，有关本公约中的承运人责任所发生的任何争议应当通过仲裁解决。此协议应当以书面形式订立。仲裁程序应当按照索赔人的选择，在第三十三条所指的其中一个管辖区内进行。仲裁员或者仲裁庭应当适用本公约的各项规定。
在公约的讨论过程中，曾有代表团建议仲裁扩展到旅客运输，但大多数国家认为仲裁适用于争议双方处于对等实力的场合，货物运输合同的当事人均为商业实体，适合通过仲裁解决争议，而旅客运输合同的当事人实力明显不对等，因此仲裁并不适用。公约文本最终采纳了主流意见。
航空货物运输合同关于仲裁的书面约定, 体现在承运人一方预先拟定的《运输条件（conditions of carriage）》或《电子航空货运单协议（e-AWB Agreement）》中，原告需要依据相应约定而采用仲裁或诉讼方式；如果有仲裁约定而提起诉讼，被告可以提出抗辩。
需要注意的是，有关仲裁的约定应符合法院所在地法律的强制性要求。如某家国内货运航空公司的运输条件中表述“如果托运人与我们不能就运输纠纷达成一致解决意见，可以通过诉讼或双方协议仲裁解决”，如果案件在国内审理，该表述就不符合我国《仲裁法》第十六条的规定，属于无效的仲裁约定，发生纠纷时仍需通过诉讼解决。
作者简介
李志宏
北京盈科（上海）律师事务所航空团队负责人
上海国际经济贸易仲裁委员会（上海国际仲裁中心）仲裁员
上海市法学会航空法研究会理事
中国法学会航空法学研究会理事
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